Puesta a punto para tu coche RC
Introducción
Consejos interesantes en la puesta a punto de un coche brushless rc,
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Montaje cuidadoso, y donde todas las partes móviles (dirección, trapecios, ejes, barras estabilizadoras, etc) se muevan libremente.
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Montaje firme: los tornillos en rosca metálica deben ir con fijatornillos. Se notará que unos son más recalcitrantes en salirse que otros.
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Instrucciones del fabricante.
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Los consejos de un automodelero experto.
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Disponer de herramientas de calidad, particularmente llaves "allen" y destornilladores un surtido de accesorios para coches rc de alta calidad.
La puesta a punto comienza tras un montaje cuidadoso del coche, y su simetría general que permita llevarlo recto y sin irregularidades. Antes de profundizar en la puesta a punto, se debe prestar especial atención a:
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Ruedas a izquierda y derecha de igual agarre y diámetro.
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Igual distancia entre ejes a izquierda y derecha.
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Iguales cotas de suspensión a izquierda y derecha.
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Iguales dureza de muelles y amortiguadores a izquierda y derecha.
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Iguales topes de suspensión a izquierda y derecha.
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Igual altura de chasis a izquierda y derecha.
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Igual apoyo de ruedas a izquierda y derecha. Es útil levantar el coche sobre una superficie plana con una punta fina en el centro del chasis, y tanto por delante como por detrás, para observar dicho apoyo.
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En marcha lenta y con el mando de dirección en el centro (libre) el coche debe ir recto (normalmente, esto se ajusta con los "trims" en la emisora).
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Al acelerar y frenar en recta el coche debe ir recto. Nótese que en coches de freno trasero, si al frenar se tuerce, puede ser debido a que se bloquean las ruedas traseras (a ello contribuye la disminución de carga en el eje trasero al frenar).
| Si hay más apoyo en la rueda trasera derecha, al acelerar se irá a la izquierda |
Si hay más apoyo en la rueda trasera derecha, al frenar se irá a la derecha |
Deberemos hacer un esfuerzo en conocer nuestro coche, observar si se sueltan los tornillos, observar su comportamiento, experimentar con las cotas de dirección y suspensión, conocer los motores (particularmente en explosión), etc.
A continuación, se intentará profundizar en:
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Cotas de dirección y suspensión.
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Frenos.
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Carburación y ajuste de los motores de explosión.
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Conocimiento del equipo de radio.
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Motores Eléctricos.
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Mantenimiento general.
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Temas de investigación y desarrollo.
No obstante, un requisito previo es la simetría geométrica y de apoyo del coche, lo que se puede comprobar con este truco.
Es importante conocer dos términos:
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Un coche subvira si gira poco, o se va de alante. Si bien para principiantes puede ser recomendable, en competición deseamos un coche que pueda ceñirse para adelantar por el interior.
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Un coche sobrevira si gira mucho, o se va de atrás, lo que puede llegar a hacerlo ingobernable.
Generalmente, buscaremos un coche neutro, o que sobrevire ligeramente. Asimismo, debemos distinguir en que aspectos es mejorable la estabilidad del coche: si es difícil llevarlo recto en una recta larga (asegurarnos de que la dirección está suave, aumentar avance de pivote, ruedas delanteras más duras, etc), si no entra en curvas o subvira demasiado (ver lo que sigue), etc.
Toda pequeña mejora, por insignificante que sea, merece consideración. A veces, y dependiendo de nuestra sensibilidad, una pequeña variación produce su efecto, que puede ser imperceptible, pero que se puede traducir en décimas por vuelta ganadas o perdidas. Es entonces el cronómetro, o el resultado de carrera, el que nos confirma si ganamos o perdemos. Pero suele ocurrir que no estemos en carrera, o que no disponemos de cronometraje fiable. Es entonces altamente recomendable recurrir a este truco.
Un parámetro físico que nos dará mucha información sobre el estado de nuestro coche es la temperatura de cada una de sus partes, y especialmente:
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Motor, tanto térmico como eléctrico.
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Neumáticos y suelo (asfalto o tierra).
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Baterías, particularmente en carga rápida.
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Regulador electrónico de velocidad (transistores de potencia) en eléctricos.
Para medirla, podemos recurrir a:
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Tacto simple.
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Ebullición de saliva (véase este truco).
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Termómetro por infrarrojos.
Y no debemos olvidar el salto de temperatura de invierno a verano. Si es típico un salto de 20 a 30 grados, el mismo salto se producirá en la parte del coche en cuestión.
Cotas de dirección y suspensión.
Las principales cotas son las de geometría de dirección:
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Avance de pivote ("caster"). El pivote es el eje donde gira cada rueda para virar a izquierda o derecha. El ángulo de avance de pivote indica cuánto está "echado hacia atrás" dicho eje; es deseable, además que por construcción su prolongación cruce el suelo por el centro de la llanta, para reducir esfuerzo en el servo de dirección. Este ajuste es muy importante, para que el coche se alinee en recta por sí mismo, y para estabilidad en recta a alta velocidad. Si notamos carencia de estas cualidades, habremos de aumentar el avance.
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Caída ("camber"). Casi siempre negativa (ruedas más cercanas entre sí por su parte superior que por la inferior), lo que ayuda a que en condiciones de movimiento el neumático apoye en el suelo el máximo de su superficie. En todo caso, debe dar un desgaste uniforme en todo el ancho del neumático.
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Convergencia ("toe in"). Hay convergencia si las ruedas están ruedas más cercanas entre sí por su parte delantera que por la trasera; en caso contrario, hay divergencia. La convergencia suele ser escasa o nula, e incluso puede haber divergencia delantera en tracción a las cuatro ruedas (la tracción y las holguras desharán la divergencia). Suele ser ajustable asimismo en el tren trasero, donde una ligera convergencia aumenta agarre trasero.
Otras medidas son:
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Ángulo de salida, o inclinación del eje de giro con el pivote. Fijo por construcción. Nótese que lo ideal, para que suponga menos esfuerzo sobre el servo de dirección, es que el eje de pivote prolongado hacia el suelo pase por el centro de la huella del neumático en el suelo. Desgraciadamente, en muchos casos por construcción la rueda hace un movimiento de barrido, en vez de pivotar.
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Ackerman: al igual que los coches escala 1/1, la disposición de dirección y ejes sigue aproximadamente el polígono de Ackerman, aunque la disposición del salvaservos altera esta configuración (éste debería ser muy largo, o bien la dirección ser de cremallera), lo que se manifiesta en que la rueda interior gira más que la exterior. Si alteramos esta disposición, y hacemos que las ruedas giren más paralelas, puede que aumentemos agarre delantero, a coste de gastar ruedas.
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Batalla, o distancia entre ejes. Debe ser la misma a ambos lados. Un coche de batalla corta suele ser más maniobrero y nervioso.
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Vía, o anchura de ejes.
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Altura de chasis delantera y trasera, dureza de muelles, viscosidad de aceite de amortiguadores, dureza de barras estabilizadoras ("antiroll bars"), etc. Las barras estabilizadoras condicionan lo que rota el chasis al tomar la curva, y el comportamiento individual de su correspondiente eje. Nótese que en los amortiguadores puede haber pocos agujeros en el pistón o menores y aceite más fluido, o más agujeros o mayores y aceite más denso; se recomienda esto último para pista bacheada, o bien en general pues al ser el aceite menos viscoso fugará menos por los retenes del amortiguador. Asimismo, existen muelles progresivos (más duros cuanto más comprimidos), que se distinguen por tener unas espiras más juntas que otras.
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Dureza de ruedas: a menor dureza mayor agarre, pero mayor desgaste. Nótese que un exceso de agarre delantero puede hacer el coche ingobernable. Véase dureza de neumáticos.
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Dureza de diferenciales. A mayor viscosidad de su aceite, o mayor dureza de ajuste del diferencial, mejor tracción, pero coche más crítico. Un diferencial bloqueado, lo que puede suceder por quedarse seco de grasa o gripado, puede hacer el coche ingobernable (véase cómo evitar el bloqueo de diferenciales).
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Distribución de pesos. Normalmente, más en el trasero, pero es importante que sea la misma en ambos lados.
Para la puesta a punto del coche teledirigido debemos empezar con lo evidente: un buen montaje, el coche no se va de lado al acelerar frenar o en alta velocidad, una elección equilibrada de neumáticos, etc. Una vez conseguido esto, y como se ha dicho, debemos buscar un coche neutro, o sobrevirador pero gobernable. Si el coche sobrevira, podemos (sin orden especial):
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Ablandar muelles traseros.
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Ablandar amortiguadores traseros.
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Ablandar estabilizadora trasera.
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Incrementar caída negativa del tren trasero (ojo al desgaste de ruedas).
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Incrementar convergencia trasera.
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Bajar chasis en parte trasera.
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Incrementar ángulo de alerón.
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Ruedas traseras de más agarre (compuesto más blando).
Para lograr lo mismo, puede procederse en sentido contrario en el tren delantero, y todo al revés si el coche subvira. Para conseguir un coche a nuestro gusto, deberemos modificar uno solo de los anteriores parámetros cada vez.
Los efectos individuales de las cotas de suspensión son:
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Avance de pivote ("caster"):
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Mayor avance de pivote, o mangueta más inclinada hacia atrás:
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El coche tuerce menos, y sale peor de las curvas.
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El coche endereza mejor y es más estable en recta.
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Menor avance de pivote, o mangueta menos inclinada hacia atrás:
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El coche tuerce más, y sale mejor de las curvas.
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El coche endereza peor y es menos estable en recta.
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Caída delantera (ante todo, la caída debe dar desgaste uniforme):
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Más caída negativa delantera, o ruedas más abiertas por abajo:
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Se baja en general el centro de gravedad, quedando el chasis más bajo, lo que puede desgastarlo en pistas bacheadas o al frenar.
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Mejor respuesta a la dirección.
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Mejor agarre lateral.
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Menor posibilidad de vuelco.
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Menos caída negativa delantera, o ruedas menos abiertas por abajo:
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Se sube en general el centro de gravedad.
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Menor respuesta a la dirección.
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Menor agarre lateral.
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Mayor posibilidad de vuelco.
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Caída trasera (ante todo, la caída debe dar desgaste uniforme):
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Más caída negativa trasera, o ruedas más abiertas por abajo:
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Mejor agarre lateral.
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Mejor frenada.
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Menos caída negativa trasera, o ruedas menos abiertas por abajo:
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Menor agarre lateral.
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Peor frenada.
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Convergencia delantera ("toe-in"):
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Mas convergencia:
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Menos dirección.
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Más estabilidad en recta.
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Menos convergencia (incluso divergencia):
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Más dirección.
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Menos estabilidad en recta.
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Convergencia trasera ("toe-in"):
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Mas convergencia:
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Más tracción en salida de curva.
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Más agarre trasero.
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Menos dirección en curva y saliendo de ella.
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Más estabilidad a alta velocidad.
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Menos velocidad punta.
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Menos convergencia:
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Menos agarre trasero.
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Menos estabilidad en recta.
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Los efectos de las barras estabilizadoras son:
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Barra estabilizadora más dura: menor agarre en su eje, y mayor en el contrario.
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Barra estabilizadora más blanda: mayor agarre en su eje, y menor en el contrario.
Si aumentamos dureza en ambas, no cambiaremos relativamente el comportamiento en ambos ejes, pero el coche rotará menos al entrar en curva y tendrá mejor respuesta; por tanto, si hay poco agarre, y una vez logrado un coche neutro, podemos proceder a ablandar ambas barras.
En principio, debemos intentar que la altura de chasis sea lo más baja posible, aunque no reduciéndola tanto que:
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Rocemos continuamente el suelo, particularmente en coches de todo terreno golpeando el chasis contra el suelo en los baches.
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Dificultemos la ventilación del motor.
Una altura de chasis reducida es importante para:
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Reducir tendencia al vuelco.
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Reducir transferencia de peso hacia las ruedas exteriores, mejorando la tracción en curva.
Normalmente, se ajustará la altura de chasis según la dureza de muelles y ajustando su posición en los amortiguadores (precarga). Sin embargo, si aumentamos la precarga y el coche no dispone de topes de suspensión en expansión, lo único que lograremos será aumentar la altura de chasis.
Nótese en coches todo terreno se aplican los criterios anteriores, pero aun así se prefieren chasis altos para no golpear el suelo, sobre todo en circuitos muy degradados.
Recomendaciones generales pueden ser:
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Coches 1/10 pista: 5-8 mm.
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Coches 1/8 pista: 7-10 mm.
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Gran Escala: 10-15 mm.
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Todo Terreno: 30-50 mm.
Los efectos de la dureza de diferenciales, normalmente según la viscosidad de su grasa, son:
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Diferencial más duro (grasa más viscosa):
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Mejor aceleración al salir de curva.
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Mejor frenada al entrar en curva.
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Eje más nervioso (en condiciones de buena tracción se suele endurecer el diferencial).
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Diferencial más blando (grasa menos viscosa):
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Peor aceleración al salir de curva.
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Peor frenada al entrar en curva.
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Eje menos nervioso (en condiciones de poca tracción se suele suavizar el diferencial).
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Los efectos de la dureza de muelles son (nótese que respecto al rebote de ruedas, un muelle más duro debe ir emparejado con aceite de amortiguador más viscoso):
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Muelles delanteros:
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Muelles delanteros más blandos (muelles finos):
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Más dirección.
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Más hundimiento al frenar.
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Para pistas bacheadas.
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Muelles delanteros más duros (muelles gruesos):
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Menos dirección.
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Menos hundimiento al frenar.
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Para pistas lisas.
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Muelles traseros:
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Muelles traseros más duros (muelles gruesos):
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Más tracción al salir de curva.
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Más hundimiento al acelerar.
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Dirección más lenta.
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Para pistas bacheadas.
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Muelles traseros más blandos (muelles finos):
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Menos tracción al salir de curva.
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Menos hundimiento al acelerar.
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Dirección más rápida.
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Para pistas lisas.
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Otro parámetro, que generalmente no podremos variar mucho, es la anchura de eje delantero:
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Eje delantero estrecho:
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Más dirección.
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Mayor riesgo de vuelco.
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Eje delantero ancho:
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Menos dirección.
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Menor riesgo de vuelco.
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La batalla es la distancia entre ejes. Es fija por construcción, aunque a veces el fabricante tiene varios modelos de chasis con diferente batalla. En principio, si la batalla es menor, el coche es más ágil. En todo caso, debemos comprobar que la distancia entre ejes es la misma a izquierda y derecha.
La distribución de pesos asimismo nos vendrá fijada por el fabricante, aunque a veces podemos experimentar ligeramente con la posición de las baterías. Es importante que comprobemos, incluso con balanza, que los pesos son los mismos a derecha e izquierda (centro de gravedad centrado a derecha e izquierda) de modo que haya la misma tracción en ruedas de la izquierda y derecha, y el coche no se vaya de lado en aceleraciones o frenadas (véase este truco).
Pueden consultarse posibles modificaciones introducidas por algunos fabricantes en la disposición de trapecios.
Frenos.
En los frenos más sencillos (un sólo freno, al cuerpo de un diferencial) no habrá más ajuste posible que la dureza del muelle asociado, y la elección de materiales, tanto de disco como de pinza. Una elección inadecuada de materiales puede provocar la destrucción de los mismos en pocos minutos.
Habremos de verificar que los discos no se queman, y que su duración es razonable. Asimismo, verificaremos que no se fuerza demasiado el servo de acelerador-freno, o en todo caso el encargado de actuar el o los frenos (ver este truco). Es importante que en la frenada no se lleguen a blocar las ruedas, y que frenen por igual ambas ruedas de cada eje (se observará si, con la suspensión bien equilibrada, al frenar bruscamente el coche vira hacia un lado).
La cosa se complica cuando hay más de un freno, o se frena a las cuatro ruedas (coches Gran Escala). Entonces especialmente debemos conocer la física de la frenada:
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Al frenar o acelerar hay una fuerza que actúa sobre el centro de gravedad (cdg) del coche, que tiende a levantar el morro al acelerar, y a bajarlo al frenar. Esa fuerza aumenta la carga en el tren que se hunde, y disminuye en el que se levanta.
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La fuerza de frenada actúa en la zona de contacto de las ruedas con el suelo. (Si sólo hay freno trasero, no habrá fuerza de frenada bajo las ruedas delanteras).
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El coeficiente estático de rozamiento de los materiales es mucho mayor que el dinámico. Por tanto, las ruedas no deben llegar a bloquearse, lo que disminuiría drásticamente su agarre al suelo, y el coche quedaría ingobernable.
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El rozamiento de los materiales es proporcionar a la carga vertical.
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Al frenar, como se ha dicho, se aumenta la carga sobre el tren delantero, y por tanto se disminuye sobre el trasero, por lo que la fuerza de frenada, obtenida por rozamiento, será mayor en el tren delantero: van a ser especialmente las ruedas delanteras las que frenan. Ello no quiere decir que podamos descuidar el tren trasero, pues al disminuir el rozamiento en las ruedas traseras, puede ocurrir que se bloqueen. Nótese que por efecto de la pérdida de carga sobre el eje trasero podría ocurrir que éste se levantase, como vemos continuamente en las motos de Gran Premio. (No se levantará si sólo hay freno trasero).
Por tanto, el ajuste con freno en ambos ejes puede hacerse dejando suave el trasero, e ir aumentando frenada en el delantero, hasta dejarla a nuestro gusto, y en todo caso verificando que el coche frena recto y sin blocar. Después, se irá aumentando frenada en el trasero, buscando los mismos objetivos.
Y en todo caso, la frenada en ambas ruedas de cada eje debe ser equipolente, lo que podemos verificar frenando y girando cada rueda con la mano.
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Fuerzas frenando a cuatro y dos ruedas
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Frenando a cuatro ruedas
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Frenando a dos ruedas
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Rodaje, carburación y cuidados de los motores de explosión.
Los motores actuales, en los que el fabricante conoce bien tolerancias y su variación por temperatura, el rodaje debe ser un período de varios depósitos, en el que deberemos conocer el motor, y ajustar su carburación desde el lado rico ("gordo"). Elporcentaje de nitrometano debe ser el que luego vayamos a utilizar en el uso normal del motor, lo que puede requerir un ajuste previo de la altura de cámara (véase este truco); nótese que una cámara excesiva puede hacer imposible la carburación, y que la altura de cámara tal como el motor sale de fábrica suele ser para nitro al 25% (o al 16% según categoría). Asimismo, no está de más desmontar el motor antes de usarlo, comprobar que está ligeramente aceitado, y comprobar que no hay virutas en su interior.
El porcentaje de nitro a usar obligará a elegir una bujía de grado térmico "caliente" (filamento fino para poco nitro, normalmente indicado como R4-R5) a "frío" (filamento grueso para mucho nitro, normalmente indicado como R6-R8). Si tras arrancar el motor se para al retirar el chispómetro, la bujía es demasiado "fría", debiendo sustituirla por otra de filamento más fino.
En los motores de explosión se debe prestar especial cuidado a su carburación; en caso de duda, o fuerte temperatura exterior, debemos abrir con generosidad la aguja de alta, notar sonido "cuatro tiempos", ir cerrando hasta que notar que el coche no anda más, y abrir ligeramente (véase este truco para hacer primero una carburación casera). Para ajustar la baja, partiendo de una apertura generosa, ajustaremos primero el tornillo de ralentí, de modo que el motor no se pare. Después iremos cerrando laaguja de baja, hasta el punto en que el motor sube de vueltas, tras lo que abriremos media vuelta. En todo caso, la comprobación de baja puede hacerse parando el coche y acelerando de golpe (tal como para salida de carrera).
El ajuste de ralentí se hará de modo que a carburador cerrado la marcha del motor sea suave, y no se pare. No obstante, un motor dejado indefinidamente al ralentí tiende a engordarse (como si la mezcla fuese rica) y puede llegar a pararse, pero no por ello debemos cerrar agujas.
Debemos cuidar asimismo la temperatura del motor, ya sea por medidor infrarrojo, o bien recordando que "un la pipa de escape, conviene primero entender su funcionamiento. Cuando la mezcla explota en el motor de dos tiempos, el pistón desciende, y al abrir la lumbrera de escape los gases son expulsados, pero al mismo tiempo al descender el pistón la mezcla en el cárter es empujada al interior del cilindro. La onda de presión en la pipa rebota en ella y vuelve a la velocidad del sonido (340 m/seg) hacia el motor; en condiciones ideales debe alcanzar el cilindro cuando se haya completado la admisión y terminado el escape, ejerciendo un taponamiento que impida que por la lumbrera de escape se pierda mezcla limpia. Por tanto, parece que en principio, una determinada longitud de pipa optimizará dicho taponamiento para una velocidad determinada de giro del motor. El problema es que la onda de presión viaja a velocidad constante, pero las revoluciones del motor son muy variables; de ahí se entiende que las pipas para automodelismo son muy distintas que las de aeromodelismo, donde el motor va siempre a tope; obsérvese su interior cónico. La conclusión final es que:
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Una longitud corta dará un tiempo de retroceso corto, y favorecerá un régimen alto de revoluciones, zonas rápidas del circuito y final de recta.
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Una longitud larga dará un tiempo de retroceso largo, y favorecerá un régimen bajo de revoluciones, zonas lentas del circuito y salida de curva.
Haciendo números, en un motor que gira a 30.000 rpm, media revolución dura 0.001 seg (1 milisegundo). En ese tiempo el sonido avanza 340 mm, cuya mitad (170 mm) es equiparable a la distancia desde la lumbrera de escape del motor al centro de la terminación cónica interior de las pipas de competición.
En general, partiremos de situar la pipa a continuación del codo de escape, observaremos tiempos, separaremos la pipa unos 20 mm, y observaremos tiempos otra vez. Asimismo, podemos experimentar con la relación de desmultiplicación, y verificar si incumplimos normas sobre ruido acústico.
Conocimiento del equipo de radio.
Un somero conocimiento del equipo de adio es importante. Es común en competición ver desprenderse el paquete de pilas, por lo que su sujeción debe ser segura.
Motores eléctricos.
En los motores eléctricos nuevos, o bien escobillas nuevas o reciente torneado del colector, unas vueltas iniciales a baja velocidad ayudarán al buen ajuste de la superficie de las escobillas al colector, evitando calentamientos locales y disminuyendo chisporroteo.
Los motores eléctricos suelen tener un ajuste de "avance de colector": la entrada de corriente al colector se "adelanta" al momento de enfrentamiento de las bobinas del inducido a los imanes (se avanza en el mismo sentido que el giro del motor). Al ser difícil avanzar el colector en un inducido ya bobinado respecto a las delgas, lo que se hace es girar en sentido contrario todo el portaescobillas. Como avance orientativo:
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Motores convencionales:
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10-11 vueltas: de 3 a 5 grados.
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12-13 vueltas: de 8 a 12 grados.
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14-15 vueltas: de 10 a 15 grados.
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Motores de competición:
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9 vueltas: 10 grados.
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10-11 vueltas: 12 grados.
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12-13 vueltas: 14 grados.
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14-15 vueltas: 16 grados.
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Más de 16 vueltas: 20 grados.
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La razón teórica de usar avance es que la corriente eléctrica, al entrar en el colector, va a atravesar un circuito inductivo(bobinas), y por tanto irá retrasada respecto a la tensión. Si adelantamos esa entrada de corriente compensaremos ese retraso. Por tanto, se comprende que a más vueltas, circuito más inductivo, y por tanto más avance.
Aumentando avance: más revoluciones y consumo, con lo que menor duración de batería. No obstante, si nos pasamos de avance aumentaremos chisporroteo en el colector, lo que bajará el rendimiento y tendrá efectos destructivos. Asimismo, sólo podremos juzgar si el chisporroteo es excesivo o no en carga real, con sus frenadas y aceleraciones (no sirve de mucho un ensayo en carga constante, ni mucho menos un ensayo en vacío). Un banco de pruebas realista podría consistir de:
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Motor y regulador electrónico de velocidad.
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Carga mecánica (freno) que aproxime la carga sobre el motor a condiciones de carrera.
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Osciloscopio.
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Sonda de corriente.
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PC y programa Emisoro (gratis total en AutoWebadas): nos permitirá simular aceleraciones y frenadas. Para utilizar el programa, se necesita construir un adaptador para puerto de impresora.
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Batería y amperímetro de continua.
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Ojo agudo, para juzgar chisporroteo.
Si nuestro presupuesto es escaso, un mínimo será carga mecánica, regulador electrónico, PC y Emisora.
La observación de la forma de corriente en osciloscopio deparará muchas sorpresas.
Véase también lo dicho sobre reguladores electrónicos (ESC).
Mantenimiento general.
El coche se debe mantener limpio, particularmente los coches todo terreno ("un coche limpio es un coche feliz"), con revisión de holguras y apriete de tornillos (el fijatornillos se debe usar con generosidad). Nótese que algunos tornillos se aflojan, según su ubicación, más que otros, llegando a ser recalcitrantes. Las holguras moderadas son aceptables, pero al aumentar excesivamente deberemos sustituir la pieza o rodamiento que la causa.
Los motores de explosión requieren mantenimiento cada pocas horas. En los motores de metanol, la biela puede durar en condiciones entre 6 y 10 horas, y debemos acostumbrarnos a notar su holgura girando el motor. El rodamiento principal puede durar entre 10 y 15 horas, y su desgaste se nota por el ruido del motor. El conjunto pistón-camisa debe durar más de 15 horas, y en todo caso, los cuidados sobre el filtro de aire, que siempre debe tener aceite, influyen decisivamente en la duración del motor. En general, el rodamiento delantero, al no soportar esfuerzos, dura indefinidamente.
Particularmente en competición debemos usar repuestos nuevos, así como empezar con neumáticos nuevos. Si el desgaste del neumático no es uniforme en su parte interna y externa, posiblemente la caída no es adecuada. Y si es excesivo, alguna cota puede ser incorrecta, o el neumático no ser el adecuado.
No debemos olvidar el desgaste de engranajes, sobre todo los de los ocultos (diferenciales). Si por falta de engrase se bloquea un eje de diferencial, notaremos el coche ingobernable. Asimismo, los rodamientos en toda la transmisión no son eternos.
Y por mucho que nos esforcemos en la puesta a punto y el mantenimiento del coche, todo será inútil si nuestra conducción no es cuidadosa, lo que incluye rehuir a pilotos de conducción temeraria.
Temas de investigación y desarrollo.
Podemos mencionar:
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Amortiguadores: en escala 1/1 los amortiguadores pueden ser de simple efecto (amortiguación equipolente en compresión y expansión) o doble efecto (amortiguación distinta, normalmente mayor en expansión). Los usados en automodelismo vienen a ser de simple efecto. Sin embargo, es muy fácil transformarlos en doble efecto: con pistón de más de un agujero, puede juntarse al mismo y fijarse solidariamente una lámina de plástico que tape uno o más agujeros en un sentido, o flexione y los deje libres.
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Estabilizador de mercurio. Se ha empleado en 1/24 slot. Consiste en un tubo lleno a la mitad de mercurio, fijado en la parte trasera del coche. Cuando comienza un derrapaje, el mercurio queda fijo y lo atenúa.
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Motores de cuatro tiempos (con válvulas). En aeromodelismo son más bonitos que efectivos. Complicarían los motores de automodelismo, pero simplificarían el tema del escape y atenuarían el ruido.
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Nuevas baterías para propulsión de eléctricos. Además de las nuevas de NiMH, en otros campos tenemos las de ión-litio.
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